Onderzoek ‘hubexploitatie’ gemeente Zaanstad

Wat we doen

In de wijk Kogerveld in de gemeente Zaanstad worden tussen 2500 en 3600 woningen bijgebouwd. Dit zal leiden tot een verdichting van de gebouwde omgeving, met veel woningen op een klein oppervlak. Eerder is er onderzoek gedaan naar de mogelijke vraag naar mobiliteitshubs, met speciale aandacht voor de traditionele hubvorm – inclusief parkeermogelijkheden voor auto’s en fietsen, en het gebruik van gedeelde mobiliteit.

Wij werden nu gevraagd verschillende scenario’s uit te werken voor de invulling van het gebied met hubvoorzieningen. Daarmee had de gemeente verschillende keuzes voor de uitwerking van de hub: eigenaarschap, exploitatie en beheer. Zo werd er ook gekeken naar welke rol de gemeente het beste kan innemen en welke voorwaarden belangrijk zijn om een haalbaar plan te halen. Daarin legden we een focus op een specifiek deel van gebied Kogerveldwijk, namelijk Oost-Zuiderveld, bestaande uit ca. 450 woningen.

Hoe we het doen

Het is een gemixt gebied van sociale woningen, betaalbare woningen en middensegment. En een combinatie van koopwoningen, huurwoningen en vrije sector. We deden een analyse van de context waarin deze zich bevinden en hoe de huidige mobiliteitsgedragingen zich verhouden tot die van die toekomst en wat binnen de ambitie van de gemeente past. We kijken daarbij ook naar heel Zaanstad: bijvoorbeeld hoeveel auto’s er in totaal zijn, het gemiddelde inkomen en afstand tot het treinstation. Bepalende getallen om te zien hoe je om kan gaan met de mobiliteit. Daarnaast zoomen we ook nog verder uit: wat zijn de fietsroutes naar andere steden? Of snelfietsroutes die op de plank liggen en door de provincie gedragen worden. We kijken naar P&R-locaties die in ontwikkeling zijn of wat de afstanden in tijd zijn als je bijvoorbeeld een e-bike pakt naar Haarlem of Amsterdam. Zijn dat reële afstanden met dergelijk vervoer?

Daaruit bleek bijvoorbeeld dat het gebied met de e-bike vaak goed aan te rijden valt. In een analyse van het parkeerbeleid blijken hoge ambities voor het gebied en daarmee kom je op een wat lagere parkeernorm uit dan andere gebieden in Zaanstad met dezelfde verstedelijkingsgraad. Dat leidt er weer toe dat je ook reducties kan toepassen als je deelmobiliteit toepast. Ook belangrijk was dat als we een ambitieuzer parkeerbeleid als basis hanteren, dit gepaard gaat met gereguleerd parkeren. Dat houdt in dat je gaat werken met parkeervergunningen, waarbij deze aangeschaft moeten worden om te kunnen parkeren.

Een ander interessant aandachtspunt is de bezoekersnorm. In het verleden viel deze vaak op 0,3 per woning, dus werd ongeveer een derde van de parkeerplekken bij woningen voor bezoekers gereserveerd. Vanuit het landelijke onderzoek door het CROW is daar een herziening op gekomen, waarbij 0,2 of zelfs 0,1 voldoende lijkt te zijn.

Tot slot hebben we nog referentieprojecten meegenomen. Hoe doen andere steden of gebieden dit? Het is een relatief ambitieuze norm en het is goed om te kijken hoe zij bijvoorbeeld omgingen met de ligging en bezoekersparkeren.

Het Resultaat

Uiteindelijk hebben we twee scenario’s uitgewerkt. Het scenario ‘traditioneel’ en het scenario ‘Futureproof’. De een heel behouden en de ander extreem, waarbij er bijvoorbeeld helemaal geen parkeren in de openbare ruimte mag plaatsvinden en de deelmobiliteit op hooguit 100 meter lopen zit. Aan de hand van deze twee extreme scenario’s ontwikkelden we een tussenvariant, met ‘the best of both worlds’. Daarin kwamen aanbevelingen voort die de parkeerexploitatie op een positief cumulatief eindresultaat kunnen doen komen.

Er is een basis-parkeerexploitatie uitgewerkt waarbij we gekeken hebben wat het opbrengt als je de plekken de komende 40 jaar zou exploiteren. De conclusie daaruit is dat de hub haalbaar is, maar wordt aangeraden dat elke ontwikkelaar die een plek in de hub afneemt en niet zelf bouwt, bijdraagt in de vorm van stichtingskosten van de hub-realisatie. Oftewel als een ontwikkelaar 200 woningen bouwt, deels middenhuur en deel sociaal, hij die parkeerplekken niet zelf hoeft te realiseren, maar de met de bijdrage in een algemene pot de hubs (parkeerplekken) worden gerealiseerd. Voor ontwikkelaars kan dit mogelijk heel interessant zijn omdat het realiseren van parkeerplekken vrij kostbaar is. Daarmee is de hub ook weer eerder haalbaar.

Tevens hebben we er voor gekozen om de deelmobiliteit niet in de hub te plaatsen, maar juist in de openbare ruimte omdat hij daarmee én de zichtbaarheid vergroot van de deelmobiliteit én mogelijkheid biedt het open te stellen aan anderen die nog geen onderdeel zijn van deze fase, maar wel gebruik willen maken van deelmobiliteit.